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[MDT의 독립, 애타는 선박용 엔진 제조업체]

-미쓰이 ES와의 라이센스 계약은?-

　독일 폭스바겐(VW)에 의한 사업 포트폴리오 개혁의 행방을 미쓰이 ES 홀딩스가 주시하고 있다. 4월에 취임한 VW의 헤르베르트 디스 사장이 그룹의 MAN 디젤터보(MDT)의 스핀오프(분리 · 독립)를 언급했기 때문이다. MDT는 선박용 대형 디젤 엔진에서 세계 최대의 라이센서이다. 중국 기업 등에 인수된 미쓰이 ES와의 라이센스 계약이 재검토되면 사업에 영향을 미칠 수밖에 없다.

　국내 선박용 디젤 엔진 시장에서 약 60%의 점유율을 장악하고 있는 미쓰이 ES는 덴마크 BW(현 MDT)와 기술 제휴를 맺은 이래, 라이센스 사용자로서 약 90년의 역사를 가지고 있다. 2017년도에는 같은 라이센스 사용자인 한국의 현대중공업을 제치고 수십 년 만에 생산량에서 세계 선두로 돌아왔다.

　일본, 한국, 중국 등의 라이센스 사용자가 MDT나 스위스의 WinGD 등과의 계약에 기초해 시장을棲(다) 본 나누어 온 선박용 디젤 엔진 산업. 국내에서는 미츠이 ES를 필두로 히타치 조선, 가와사키 중공업이 MAN의 라이센스를 보유하고 엔진을 생산한다.

　미츠이 ES와 MDT의 라이센스 계약은 2021년 12월까지이다. 갱신 시기가 다가오는 가운데, 이번 문제는 엔진 사업에 있어 큰 변수가 될 수 있다.

　현재, WinGD는 거대한 조선 그룹을 주주로 맞이하여 연구 개발의 자유도가 증가해 경쟁력이 높아지고 있다. IHI그룹의 선박용 엔진 제조업체인 디젤 유나이티드(DU)와의 라이센스 계약에도 특별한 변화는 없다.

　경쟁법상 양대 브랜드를 중국 기업이 억제하는 것은 힘들 것으로 보이지만, 그 행방은 알 수 없다. 조선 관계자도 “VW가 MDT사를 독립시키지 않는 것이 바람직하다”고 말했다.

　선박용 엔진(주요 기관)은 선가의 약 10%를 차지한다. 중국과 한국의 엔진 메이커와의 경쟁은 없지만, 조선소에서의 가격압박을 받기 쉽다. 마침 조선 업계는 선가 침체가 장기화되어 거액 손실로 고통 받는 일본 조선 기업은 움직이기 어렵다. 필연적으로 엔진 수요도 감소한다. 인내가 계속되는 가운데 안개가 걷히지 않는 상황이 계속된다.

출처 : https://newswitch.jp/p/13191