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<한국무역협회 발간 International Trade 월드링크 ‘일본편’ 2014년 10월호>
 
차세대 여객기 개발 사업에 시동을 건 일본
   
일본이 차세대 여객기 사업에 뛰어들기 위해 움직이기 시작했다. 일본 문부과학성은 지난 8월 19일 국가 주도로 2030년 실용화를 목표로 내년도부터 차세대 여객기 연구 개발에 착수한다는 구상을 발표했다. 이 구상에 따르면 문부과학성과 독립행정법인 우주항공연구개발기구(JAXA)가 차기 국산 여객기와 여기에 탑재되는 자국산 엔진의 개발에 필요한 기술 개발을 맡는다. 또 경제산업성은 기체 생산 분야를, 국토교통성은 형식증명 등 항공기 운항 분야를 각각 담당할 계획이다.
 
문부과학성은 차기 여객기의 크기를 두 가지로 상정하고 있다. 하나는 미쓰비시항공기가 오는 10월 1호기를 선보일 소형 여객기 MRJ(Mitsubishi Regional Jet)와 같은 100인승 미만이다. MRJ는 78석, 92석의 두 종류로 인접국가 등 단거리를 운항하는 소형 제트 여객기다. 다른 하나는 보잉 737이나 에어버스 A320과 동급인 230석 미만의 여객기다. 100석 미만과 230석 미만의 기체를 단일 기종으로 만드는 것은 어려워 시장 조사를 거쳐 양자택일할 전망이다.
 
최근 발표된 차세대 여객기 개발은 일본으로서는 세 번째 독자 개발 사업이다. 제2차 세계대전 종전 후 일본 최초의 프로펠러 여객기 YS-11이 최초 비행에 성공한 것은 1962년 8월 30일. 일본 최초의 제트 여객기 MRJ의 처녀비행은 YS-11 이후 53년 만인 내년 4∼6월 중에 실시될 예정이다. 일본 안에서는 YS-11과 MRJ를 실패 사례로 보는 시각이 많다.
 
여기서 잠깐 일본의 항공기 개발 역사를 살펴보자. 일본은 프랑스에서 도입한 기술을 빠르게 소화해 1938년 육군의 주력 전투기 ‘하야부사(準)’와 1939년 해군의 주력기 ‘제로센(零戰)’을 각각 개발했다. 두 전투기의 탁월한 성능에 힘입어 일본은 중일전쟁과 태평양전쟁 초기에 승리를 거두었다. 진주만 공습의 치욕을 당한 미국은 2차 세계대전 승리 후 일본 항공 기술의 명맥을 끊는 작업을 추진했다. 전투기 생산업체인 나카지마비행기, 미쓰비시중공업 등을 해체했고 ‘항공 금지령’으로 항공기 제작과 연구를 할 수 없도록 만들었다. 패전으로 절멸 위기에 처했던 일본의 항공기 산업은 항공 금지령이 전면 해제된 1956년, 일본 정부의 ‘국산 민간기 계획’ 아래 부활의 기반이 마련돼 1962년 전후(戰後) 최초의 일본산 항공기 YS-11이 탄생했다. 1964년 도쿄올림픽 성화 봉송에 쓰여 ‘성화호’로도 불렸지만 사업 주체의 부실한 경영관리, 설계 결함, 대장성과 통산성의 예산 확보 실랑이, 채산성 악화 등이 겹쳐 1973년에 생산이 중단됐다. 만 12년간 총 181대 생산을 끝으로 사라진 YS-11에 이어 반세기 만에 등장한 MRJ도 기체 개발 지연과 부품 검사 공정의 미비 등으로 첫 비행 및 인도 시기가 수차례 연기되면서 국내외 수주도 부진에 빠졌다. 그 사이 경쟁사인 캐나다의 봄바르디어와 브라질의 엠브라엘 등은 수주를 늘리고 있다.
 
왜 일본 정부는 MRJ가 등장하기도 전에 세 번째 프로젝트의 시동을 걸었을까? 여기에는 세계 항공기 시장에서 점유율이 4%에 불과한 자국 항공기 산업을 세계 시장 점유율 23%의 자동차 산업에 필적할만한 사업으로 키우겠다는 포부가 있다. 또 현재 보잉과 에어버스의 하청에 머물고 있는 일본 항공기 산업이 2040년까지 기체, 엔진 등 전체 시스템을 설계·개발할 수 있는 능력을 갖추도록 하겠다는 목적도 있다.