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○ 미래기술로 도쿄모터쇼에서도 화제가 된 자동 운전차, 사고감소와 과속지(過疎地)에서의 교통수단으로써 기대는 높지만, 실용화 목표시기로 정하고 있는2020년까지 사람이 핸들을 전혀 잡지 않는 ‘레벨4’의 자동 운전은 기술적으로도 사회적으로도 과제가 많음

- ‘이 좌회전 중에는 핸들을 잡고 있지 않습니다. 보행자가 있으면 자동으로 브레이크를 누릅니다.’ 닛산자동차는 10월 말, 도쿄 오다이바의 일반 차로에서 카메라와 레이더를 탑재한 자동 운전 실험 차에 보도국 관계자를 동승하고 주행 실험을 시행. 2018년에는 고속도로,2020년에는 일반도로에서 자동운전을 도입할 목표를 세우고, 현시점에서 개발의 최선두에 있는 기업

- 실험에서는 앞 차에 맞추어 속도를 줄이고, 교차점에서는 보행자를 파악하여 정지. 운전자를 맡은 닛산기술자는 주행거리 17키로 동안 거의 핸들을 잡지 않았음. 자동운전의 난이도는 이미 실용화 된 자동 브레이크와 같은 ‘레벨 1’ 보다 기술적으로 어려운 ‘2’와 ‘3’ 정도 사이임

- 하지만, 아직 자동으로 우회전은 되지 않음. 실험차는 달리고 있는 배경으로부터 도로의 차선과 표식 등 필요 정보를 인식하면서 주행. 우회전의 경우, 운전자는 마주 오는 차의 운전자와 몸짓손짓으로 양보하지만 개발담당자에 의하면 ‘자동 운전차에게는 아직 어려운 기능’이라고 언급

- 11월말, 혼다의 자동 운전 시행차의 조수석에 탑승하여 수도고속도로를 주행. 차선 변경을 하려고 하자 차내에 ‘자동 운전을 종료합니다’라는 음성안내가 방송됨. 옆 차선에 나란히 달리는 차가 있었기 때문에 안전을 고려하여 자동운전 기능을 끊고 사람에게 운전을 맡긴 것임

- 자동으로 차선 변경은 ‘레벨 2’. 앞선 차량에 따라 가거나 충격 회피 등 자동조작을 포함하여 대기업은 기술적으로 성공해 가고 있지만 개선이 여지가 아직 남아 있음. 혼다의 담당자는 ‘고속도로에서 합류도, 본 차선이 복잡할 경우, 자동으로는 어렵다’고 언금

- 자동 운전에 관해서 정부는 20년대 전후반에 ‘레벨4’의 실현을 기대함. 하지만 사회적인 수요도 필요함. 자동차가 진보한다고 해도 차선 정비와 앞 신호기의 변화를 자동차에게 전하는 통신 시스템 등의 인프라가 대응해주지 않으면 한계가 있음. 이런 인프라를 정비하기 위한 세금이 필요하고 이는 국민에게 상당한 부담이 됨. ‘사고감소’, ‘정체해소’, ‘과소지의 고령자 이동수단’ 등 자동 운전의 이점을 많은 사람이 인정하지 않고서는 실현되기 힘듬

- 운전자가 없는 자동차가 도로를 달리는 것에 저항감을 가지는 사람도 많을 수 있음. 법률 등 규칙정비도 필요함. 가장 무거운 논점은 자동 운전중에 발생한 사고 대응. 책임을 지는 것이 제조업체인지 운전자인지 자동차의 소유주인지. 국토교통성 자동차국 기술정책과의 담당자는 ‘누구의 책임인지를 조사하는 것은 사고시의 상황을 알 필요가 있다. 비행기의 플라이트 코드 같은 도구를 자동차에 탑재하는 것도 방법이다’라고 언급

자료원 : 아사히신문 2015년 11월 24일자